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拯救正在濒危的城市交通“生态链”

2007年01月15日人民网－中国经济周刊 ★《中国经济周刊》记者 孙冰/北京报道

　　公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。

　　在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上。

　　这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。

　　交通堵塞是大话题，但似乎又不是“大难题”。

　　2007年，北京市政府的一句“公交优先”似乎唤醒了都市人渐已麻痹的“交通神经”，“公交优先”似乎成了解决目前几近“焦头烂额”的城市交通的一根救命稻草。

　　但是，“交通优先”不是什么新说法―10年前它就已被定为“发展战略”，只不过，“10年优先，公交依然没有长大”；而轿车没有“优先”，却发展得蓬蓬勃勃。

　　长不大的公交

　　“北京公交要优先发展了”，2007新年到来之前，生活在北京的人们几乎在奔走相告这一“喜讯”，但历史给我们泼了一盆冷水：“公交优先”不是什么新概念，它至少已被我们喊了有10个年头了。

　　北京公交动真格的了

　　2007年元旦假期后上班第一天，平时上班时间“挤都挤不上去”的北京地铁竟出现多半空座的场面。“坐公交只要4毛钱，人们都去挤公交了。”在北京朝阳区上班的小李说，“便宜当然好了，可乘公交上班能保证不被堵在路上吗？”

　　“取消传统公交电子月票，持卡四折优惠：优化线网，北京市三环路以内中心城区将减少110条重复线路、3000个站牌：制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量：形成总长度约540公里的公交专用道网络，二、三环路部分路段将设公交专用道……”从今年1月1号开始， 喊了多年的“公交优先”在北京率先迈出了实质性的一步，从“纸”上落实到了“路”上。

　　2006年12月18日，北京市交通委、市发改委、市规划委、市财政局、市公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》（下称《意见》）正式出台。

　　《意见》确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，还确定了对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

　　其实，早在上个世纪90年代中期，国内就开始提出“公交优先发展战略”。但是，十年过去了，国内的城市公交一直发展不起来，丝毫看不到优先的效果。而与之相对应的小汽车，从未提出过要优先发展，却发展迅速。

　　“居民对城市公共交通服务的不满意率高达70％。”2006年12月3日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上说。据仇保兴介绍，我国的城市公交车速也越来越低，目前平均车速只有每小时10公里，还没有自行车的每小时12公里快。另外与十年前相比，公交平均的出行时间延长了10分钟。

　　对于北京市此次出台的发展公共交通新举措，著名交通专家、北京市交通管理工程科研所名誉所长、交通发展研究中心主任段里仁教授将其评价为“公交事业上的革命性措施”。

　　段里仁是原北京公安交通管理局副局长、总工程师，也是公安部、建设部“畅通工程”专家组成员。

　　“以前我们把公交看成是一个企业行为，要它盈利；而现在，市政府把公交作为一种社会公益性事业。这种定位的转变解决了公交发展的最根本性问题。” 段里仁告诉《中国经济周刊》。

　　其实，不仅北京市看到了这一问题，2006年12月初，全国优先发展城市公共交通工作会议召开，建设部、国家发改委、财政部和劳动保障部四部委联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。

　　《意见》中就强调了城市公共交通的“社会公益性质”，并进一步明确了城市交通的发展方向、加大对公共交通建设的投入、规范专项经济补偿、确立公交路权优先和建立低票价补贴机制等等。